Manaus (AM) – “A BR-319 não é apenas infraestrutura. É um instrumento de morte que ameaça a existência dos povos indígenas e fragiliza a Amazônia, aumentando seriamente os riscos de impactos ambientais e climáticos que não se restringem às fronteiras do nosso Estado ou do nosso País. Pelo contrário, afetam o mundo.” A frase, de alto impacto, é de Mariazinha Baré, coordenadora da Articulação dos Povos e Organizações Indígenas do Amazonas (Apiam). Em poucas palavras, ela resume o que pensam dezenas de organizações indígenas e ambientais – e, em parte, o próprio governo federal.
No fim de março, ignorando estudos técnicos do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA) e na ausência de licença do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o governo Lula autorizou novas frentes de obra na rodovia que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO). Entre as medidas, estão a construção de uma ponte sobre o rio Igapó-Açu e a abertura do processo licitatório para a pavimentação de 339 quilômetros entre o Igarapé Atií (Km 250,7) e o Igarapé Realidade (Km 590,1), o chamado “Trecho do Meio”, uma das regiões mais sensíveis do ponto de vista socioambiental na Amazônia. A decisão foi amplamente comemorada por políticos do Amazonas, entre eles o senador Eduardo Braga (MDB), da base aliada de Lula.
Ao centro, o então ministro dos Transportes, Renan Filho. À esquerda, o senador Eduardo Braga (MDB-AM), e à direita, o senador Omar Aziz (PSD-AM) (Foto: Michel Corvelo/Ministério dos Transportes).
Na contramão das metas climáticas assumidas pelo Brasil no Plano Clima (2024-2035), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e o Ministério dos Transportes publicaram em 13 de abril editais para mais obras da rodovia. Há uma previsão de 678 milhões de reais em investimento para a contratação de empresas, com abertura das propostas marcada para o dia 30 de abril.
Mariazinha Baré reforçou que os impactos da reconstrução da BR-319 são estruturais e irreversíveis. Segundo ela, o desmatamento e a invasão de territórios vão intensificar a grilagem, o garimpo e exploração ilegal, o que historicamente gera violência e conflitos. A liderança destacou ainda o risco aos povos indígenas em situação de isolamento voluntário, com a forte possibilidade de contato forçado e extermínio, e alertou que a rodovia pode viabilizar a expansão de atividades como mineração e exploração de petróleo e gás, aprofundando a pressão sobre os territórios.
O avanço das obras preocupa muitas lideranças indígenas e entidades de proteção ao meio ambiente, que criticam a falta de licença ambiental emitida pelo Ibama. A obra é qualificada pelo Ibama como de significativo impacto ambiental, razão pela qual o Estudo Prévio de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) foram exigidos no processo.
Outro ponto levantado é a ausência de realização da consulta prévia, livre e informada aos povos tradicionais que vivem na zona de impacto da obra. Zé Bajaga Apurinã, coordenador da Federação das Organizações e Comunidades Indígenas do Médio Purus (Focimp) e cacique da aldeia Idecora, na Terra Indígena (TI) Caititu, município de Lábrea (AM), afirmou que os povos indígenas são deixados de fora das decisões que envolvem a BR-319.
”Pelo governo [federal] mesmo, não estamos sendo consultados. Nós é que estamos tentando fazer nosso protocolo de consulta, nós estamos correndo atrás para que sejamos consultados. Os povos indígenas que estão ao longo da BR-319, sendo afetados, têm que ser consultados. É importante que seja consultado, porque vão ser os principais afetados” – Zé Bajaga Apurinã em entrevista à Amazônia Real.
A TI Caititu é habitada pelos povos Apurinã, Jamamadi e Paumari e está localizada na área de influência da rodovia. Sob pressão crescente de desmatamento, grilagem e exploração ilegal de madeira, o cacique Zé Bajaga teme que as violações em Caititu se intensifiquem com o avanço da pavimentação.
“Os principais impactos vão ser a invasão dos territórios indígenas, uma grande invasão. O aumento de caça, pesca, extração de madeira, cooptação de lideranças. Madeireiro quando adentra para tirar madeira vai cooptar algumas das lideranças. A sociedade indígena em si, vai ser desmantelada”, afirmou.
O desmatamento adicional provocado pela reconstrução e pavimentação da BR-319 vai gerar a emissão de 8 bilhões de toneladas de CO2 até 2050, inviabilizando o alcance das metas climáticas apresentadas pelo Brasil no escopo da Convenção das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e do compromisso de desmatamento zero até 2030, apontou uma nota técnica emitida pelo MMA em junho de 2025.
O estudo do Ministério destaca que, além dos impactos globais, a alta do desmate no entorno da rodovia irá interferir no regime de chuvas em escala regional, reduzindo a produção agropecuária e o abastecimento de água para grandes centros urbanos nas regiões Centro-Oeste e Sudeste.
Mariazinha Baré explica que, em vez da consulta prévia, livre e informada nos termos da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), o que o governo federal tem feito é substituir esse direito por audiências públicas e reuniões informativas, que não têm valor jurídico como consulta. Segundo a liderança, há ainda uma confusão entre licenciamento ambiental e o Estudo de Componente Indígena (ECI), como se o ECI fosse uma consulta.
Mariazinha Baré (Foto Valentina Ricardo/WWF Brasil).
Ao longo do trajeto da BR-319 encontram-se terras indígenas que correspondem a 19% da área de influência da rodovia, além de 32,8% ocupados por unidades de conservação, assentamentos rurais, glebas públicas sem destinação definida e propriedades privadas sem regularização fundiária. No entorno da estrada há também a presença de povos indígenas isolados.
“A consulta deve ocorrer antes de qualquer decisão, com diálogo real e possibilidade de influência, inclusive com o direito de dizer ‘não’. O que ocorre hoje é o oposto. Decisões avançam e os povos são chamados apenas para tomar conhecimento. Na prática, há desrespeito aos protocolos indígenas, com reuniões apressadas e sem acesso adequado à informação”, declarou.
Povos indígenas foram ignorados
Um dos povos que serão impactados são os indígenas Apurinã da Aldeia São Francisco, na Terra Indígena Igarapé Tauamirim, no município de Tapauá, no Amazonas. (Foto: Alberto César Araújo/Amazônia Real).
Desde 2007, quando ainda se discutia a elaboração do EIA da BR-319, tenta-se definir quais seriam os povos e comunidades diretamente afetados pela obra e, portanto, passíveis de serem consultados. Como essa definição se arrastou e ainda se arrasta em disputas jurídicas, em novembro de 2024 o Ministério Público do Amazonas moveu uma Ação Civil Pública para suspender as obras na BR-319 e exigiu que as licenças ambientais só sejam concedidas após a consulta livre, prévia e informada às populações diretamente impactadas pela pavimentação da rodovia.
A estratégia de invisibilização dos povos indígenas no processo de consulta também é criticada pela liderança Mariazinha Baré, que aponta um padrão de exclusão deliberada. O Dnit pretendia consultar apenas cinco povos indígenas, enquanto o licenciamento anterior do Ibama considerava apenas grupos em um raio de até 40 km da rodovia, totalizando cerca de 14 povos indígenas.
Segundo a Convenção 169 da OIT, a consulta deve abranger todos os povos afetados, sem limite de distância. Estudos indicam que até 68 povos indígenas podem ser impactados em um raio de 150 quilômetros da BR-319, além de outros afetados indiretamente pela expansão de ramais e do desmatamento.
“Outro problema grave é a redução arbitrária dos povos considerados afetados, ignorando impactos indiretos como invasões, desmatamento e violência. Isso resulta em invisibilização. Ao reduzir o número de terras indígenas afetadas, o Estado exclui povos do processo decisório, negando sua existência política. Isso é uma grave violação de direitos. O efeito mais grave é o esvaziamento do direito de decisão, retirando de nós, povos indígenas, a possibilidade de influenciar e inclusive de rejeitar o projeto. Portanto, não há omissão: há um projeto de exclusão que está sendo enfrentado”, afirmou a liderança indígena.
Licenciamento ambiental judicializado
A BR-319 já passou por inúmeras tentativas de pavimentação do “Trecho do Meio”, mas foram barradas ao longo dos anos e atualmente o processo de licenciamento ambiental da rodovia está judicializado. Em 2022, durante a gestão do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL), o Ibama chegou a conceder uma licença prévia ao Dnit para o asfaltamento desse trecho da rodovia.
A licença prévia foi suspensa em julho de 2024 por uma decisão liminar da 7ª Vara Ambiental e Agrária da Seção Judiciária do Amazonas. Na ocasião, a juíza Mara Elisa Andrade apontou que a autorização colocava a floresta amazônica sob risco de danos irreversíveis. Em outubro de 2024, a decisão liminar chegou a ser derrubada na Justiça pelo parecer do desembargador Flávio Jardim, a partir de um recurso apresentado pela União, Ibama e Dnit.
Quase um ano depois, em julho de 2025, uma decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) restabeleceu os efeitos da liminar. A decisão, da 6ª Turma do TRF-1, atendeu a um recurso do Observatório do Clima (OC) em ação civil pública contra o Dnit, o Ibama e a União, que pede a anulação da licença por apresentar, segundo a organização, uma série de inconsistências legais, técnicas e ambientais.
Para tentar barrar mais uma vez a pavimentação da estrada, o OC informou que ingressará com uma nova Ação Civil Pública contra os editais publicados pelo Dnit. Conforme explicou Suely Araújo, coordenadora de políticas públicas do OC e ex-presidenta do Ibama (2016 a 2018), a segunda ação judicial tem a ver com a nulidade dos editais.
Como justificativa para a obra, Araújo observa que o governo federal usa o Artigo 8º, inciso VII, da nova Lei Geral do Licenciamento, que permite a execução de obras de reconstrução de estradas já pavimentadas sem necessidade de licenciamento. A cláusula foi incluída na lei por meio de emenda proposta pelo senador Eduardo Braga (MDB), do Amazonas, com apoio dos senadores Omar Aziz e Plínio Valério, além de deputados da bancada amazonense.
“Não se pode usar a o dispositivo da Lei Geral do Licenciamento que a prevê não sujeição ao licenciamento, ou seja, isenção de licença para empreendimentos com significativo impacto ambiental. Isso é matéria constitucional, então nós vamos entrar com uma segunda ação judicial”, disse Suely Araújo à Amazônia Real.
Segundo a coordenadora do OC, as análises técnicas do próprio Ibama durante todo o processo de licenciamento já apontavam o risco de aumento do desmatamento associado à obra. Ainda assim, a licença foi concedida sem condicionantes capazes de garantir o controle desses impactos. “Se deu um atestado de viabilidade, toda licença prévia é um atestado de viabilidade ambiental, sem que essa viabilidade estivesse comprovada no processo”, explicou.
A obra segue sem Licença de Instalação (LI), etapa necessária para o início da pavimentação. Procurado pela Amazônia Real, o Ibama informou que o Dnit protocolou requerimento de LI apenas para a implantação de quatro pontes de concreto ao longo do trecho do meio da rodovia, o que está em análise pelo órgão, em conjunto com os documentos encaminhados pelo responsável pelo projeto. No entanto, ainda não há requerimento de autorização por parte do Dnit para as obras de pavimentação da rodovia.
Questionado pela reportagem sobre a solicitação da LI da obra, o Dnit não informou se já fez o pedido ao Ibama. Em nota, o órgão afirmou que “os editais relativos às obras de melhoria da BR-319/AM observam integralmente o marco legal vigente aplicável ao licenciamento ambiental no Brasil” e que “as intervenções foram estruturadas em conformidade com a Lei nº 15.190, de 8 de agosto de 2025, Lei Geral do Licenciamento Ambiental”, sem esclarecer a situação da licença.
Impactos ambientais do passado ao futuro
Asfaltamento da BR 319 pelo Exército Brasileiro (Foto: Alberto César Araújo/Acervo Amazônia Real).
A rodovia BR-319 foi construída durante a ditadura militar, em 1976, mas só operou com asfalto por 12 anos ao longo dos seus 877 quilômetros, que começam em Manaus e terminam em Porto Velho. A região compreende uma área geográfica de 13 municípios, 42 Unidades de Conservação e 68 Terras Indígenas. A rodovia foi parcialmente tomada pela floresta na região do interflúvio entre os rios Purus e Madeira, na divisa dos Estados do Amazonas e Rondônia, ficando intransitável desde 1988 justamente no “Trecho do Meio”. O restante da estrada pode ser trafegável nos períodos de seca dos rios, mas na cheia a situação é crítica.
O cientista Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) e ganhador do Prêmio Nobel da Paz pelo Painel Intergovernamental para Mudanças Climáticas (IPCC), afirma que a reconstrução da BR-319 não representa, por si só, o fim das florestas no sul do Amazonas. No entanto, o especialista alerta que se trata de um passo importante nessa direção. Caso seja reconstruída, a pavimentação poderá irradiar o desmatamento em um raio de até 150 quilômetros a partir de suas margens.
“Com a reconstrução da BR-319, a construção das 1.230 quilômetros de estradas estaduais planejadas para ligar com a BR-319 se torna praticamente automática, levando ao desmatamento da região Trans-Purus e uma catástrofe climática devastadora para todo Brasil”, analisou o pesquisador.
Conforme Fearnside apontou no artigo “Rodovia BR-319: o novo ‘acordo’ de licenciamento como porta de entrada para a destruição” o impacto da rodovia federal, que se estenderá muito mais graças às cinco estradas planejadas pelo estado do Amazonas para se conectar à ela: AM-356, AM-360, AM-464, AM-366 e AM-343.
A AM-366, conhecida também como Trans-Purus, se for construída, se estenderá 574 quilômetros a oeste da BR-319 e sua região fará parte de um projeto de petróleo e gás da chamada“Bacia Sedimentar do Solimões”. O grupo de lobby “Amigos e Defensores da BR-319” chegou a reivindicar, em 2022, a construção da Trans-Purus.
A Rosneft, gigante petrolífera acusada pelo Greenpeace Rússia de ter causado mais de 10 mil derramamentos de petróleo ao redor do mundo, detém 13 licenças de exploração na bacia, com uma área total de cerca de 32.600 km2. Três desses blocos são atravessados pela rota da AM-366.
Esses ramais, responsáveis pelo chamado efeito “espinha de peixe”, têm se expandido nos últimos anos, especialmente no setor sul da estrada, que integra a região da Amacro (Amazonas, Acre e Rondônia). Com isso, a área se consolida como o principal foco de desmatamento no Amazonas. A área de influência da BR-319, especialmente na região de Lábrea e Humaitá, sofre com a abertura desses ramais que cortam ou chegam próximo a territórios indígenas.
Moeda de troca de campanhas eleitorais
O então ministro dos Transportes, Renan Filho, autoriza obras nas BRs 319 e 174 no Amazonas, em cerimônia realizada no dia 31 de março, em Brasília. Presentes: George Santoro, Cloves Benevides, Fabricio Galvão (DNIT), os senadores Eduardo Braga e Omar Aziz, e os deputados Saullo Vianna, Adail Filho, Sidney Leite e Átila Lins (Foto: Michel Corvelo/Ministério dos Transportes).
O avanço da reconstrução da BR-319 ocorre em um contexto político de busca por apoio regional, especialmente no Amazonas, onde a rodovia é vista por parte da população como estratégica para a integração e o desenvolvimento do estado. A BR-319 voltou a ocupar espaço central no debate eleitoral do Estado em 2026. Pré-candidatos ao governo, como Maria do Carmo Seffair (PL), têm apresentado a conclusão da estrada como uma de suas principais propostas.
O cacique Zé Bajaga Apurinã denuncia que, no cenário político atual, os territórios indígenas já são moeda de troca eleitoral. Durante as campanhas, políticos intensificam a cooptação de lideranças do entorno da BR-319, que passam a atuar como intermediárias na conquista do apoio das comunidades ao projeto.
“Os territórios não estão sendo tratados como moeda de troca, eles já são moeda de troca. E a cooptação na época eleitoral ainda é maior. Eles [políticos] conquistam uma liderança e essa liderança cooptada vai conquistar o resto do povo. E assim sucessivamente. Então, os nossos territórios estão sendo barganhados por esse pessoal”, afirmou.
Na Câmara Municipal de Manaus, foi instalada em outubro de 2025 a Frente Parlamentar em Defesa da BR-319, com o objetivo de mobilizar esforços políticos e sociais pela conclusão da rodovia, presidida pelo vereador João Paulo Janjão (PRD) e com vice-presidência de Saimon Bessa (União Brasil).
A Assembleia Legislativa do Amazonas (Aleam) também participa da mobilização pela reconstrução da BR-319, com ações do deputado João Luiz (Republicanos), presidente da Comissão de Esporte, Lazer e Relações Internacionais. Durante uma expedição realizada em fevereiro deste ano, o deputado lançou um abaixo-assinado em defesa da pavimentação da estrada, além de promover uma corrida em Manaus favorável à obra.
O apoio também se reflete na relação com o Executivo federal. O senador Eduardo Braga tem se destacado como um dos principais defensores da obra, argumentando sua relevância para a logística e o abastecimento do estado, enquanto o senador Omar Aziz (PSD) atua na articulação junto ao governo federal para viabilizar a licitação dos trechos. No último dia 11 de abril, os senadores reuniram-se com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) em Brasília, para alinhar um pacote de investimentos estratégicos no Amazonas, com foco central na pavimentação e manutenção da rodovia BR-319.
O presidente da República sinalizou aos parlamentares que deve vir ao Amazonas para assinar ordens de serviço relacionadas à reconstrução da BR-319, em meio a agendas para entregas de obras e ordens de serviço regionais.
Para a liderança Mariazinha Baré, os territórios e a floresta são tratados como ativos políticos. Ela explica que a BR-319 tem sido utilizada como instrumento de prestígio eleitoral, gerando visibilidade e promessas de campanha, mesmo diante de riscos ambientais e dúvidas sobre sua viabilidade. “A aceleração de acordos e disputas por protagonismo político indicam que a obra está inserida em uma lógica de negociação eleitoral, e não de planejamento responsável. Nesse contexto, nós, povos indígenas, somos tratados como obstáculos, e nossos territórios como áreas disponíveis para exploração econômica”, disse.
Ao comentar o avanço da obra de pavimentação da estrada em um contexto eleitoral, o cientista Philip Fearnside detalha como a dinâmica política e a percepção pública influenciam diretamente esse processo. Segundo ele, após mais de 30 anos de desinformação, grande parte da população de Manaus passou a ver a reconstrução da rodovia como algo essencial para a cidade, sem reconhecer a dimensão dos impactos ambientais que se estendem para além dos limites do Amazonas.
Fearnside acredita que os interesses políticos pressionam cada vez mais os territórios ao longo da BR-319, com florestas e os povos indígenas sendo sacrificados em troca de votos em Manaus. “Qualquer político que se opor ao projeto da rodovia perderia esses votos em Manaus. Ao mesmo tempo, a maior parte dos eleitores nas outras regiões do Brasil nem sabem o que é a BR-319, muito menos que eles vão sofrer impactos graves se a área a ser aberta a partir dela seja desmatada”, declarou.
Queimada em floresta nas proximidades da rodovia BR-319, no Amazonas (Foto cedida por Marcos Amend).
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